PI8804869 CHASSI DE ALTA RESISTÊNCIA PARA VEÍCULO AUTOMOTIVO
Depósito: 16/09/1988
Destaque: comercializado pela Gurgel
Inventor: João Augusto Conrado do Amaral Gurgel
Titular: Gurgel Motores S/A (BR/SP)
A patente descreve um chassi de alta resistência para veículos automotivos, desenvolvido para suportar os esforços provenientes do peso dos componentes, passageiros, carga e movimentos do veículo. Objetiva-se obter uma estrutura leve e altamente resistente, diferindo dos chassis convencionais, que utilizam perfis pesados para garantir rigidez. A inovação reside na utilização de um par de tubos de seção retangular (1), com altura maior que a largura, dispostos longitudinalmente. Esses tubos são interligados transversalmente por tubos de seção circular (2), que conferem resistência à torção. O chassi possui um perfil específico: a região anterior (3) inclina-se para cima a partir da extremidade dianteira (4), formando um vértice (5) com um segundo trecho (6) inclinado no sentido oposto. Em seguida, há uma seção horizontal (7) que forma vértices (8) e (9), conectando-se a um trecho posterior (10) inclinado para cima até a extremidade traseira (11), situada no mesmo plano do vértice (5). Quatro tubos circulares (2) interligam os tubos retangulares (1) nas extremidades (4), próximo ao vértice (8), no trecho horizontal (7), próximo ao vértice (9) e na extremidade (11). A estrutura é complementada por uma parte superior que serve de suporte para o teto do veículo. Essa estrutura superior é composta por um trecho anterior inclinado (12), a partir do vértice (5), e um trecho posterior inclinado (13), a partir da extremidade (11). Os trechos inclinados (12) e (13) convergem e são unidos por um segmento horizontal (14), correspondente à região do teto. Travessas (15) interligam a estrutura superior, conferindo rigidez adicional. A combinação dos tubos retangulares (1) resiste aos esforços de flexão, enquanto os tubos circulares (2) suportam as cargas de torção. O resultado é um chassi com alta resistência estrutural e peso reduzido.
O engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel recorda com afeto sua infância, quando costumava passar as férias na propriedade de seu avô materno, José de Góis Conrado, localizada nos arredores de Franca, sua cidade natal no interior paulista. Foi nas oficinas desse avô, proprietário de uma selaria e, posteriormente, de uma das primeiras fábricas de calçados da região, que Gurgel despertou sua veia inventiva. Suas primeiras invenções incluíam a modificação de triciclos para transformá-los em bicicletas, ficando com a roda que sobrava como forma de pagamento. Ao longo dos anos, Gurgel tornou-se conhecido não apenas por sua criatividade – que resultou em mais de cem patentes registradas, abrangendo desde um automóvel elétrico até um motor com suspensão pendular usado no modelo Supermini –, mas também por sua forte oposição ao Pró-Álcool. Na cidade de Rio Claro, também no interior de São Paulo, ele estabeleceu em 1º de setembro de 1969 uma indústria automobilística que se tornou referência nacional. Durante vinte anos, a empresa produziu veículos utilitários, urbanos e até elétricos. Idealizada pelo corajoso engenheiro, a fábrica tinha como objetivo criar um carro totalmente brasileiro. Com o sucesso de suas exportações, Gurgel costumava brincar que sua empresa não era multinacional, e sim "muitonacional", já que seu capital era integralmente nacional.
Gurgel fala do início de sua carreira: "Fiz o curso de mecânica elétrica na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Tinha uma base muito forte em matemática. Nos anos da Poli, meu passeio preferido a caminho da escola era passar pela Rua Florêncio de Abreu, mexendo em peças. Um dia vi um motor americano Onan de 2 cilindros e tive a idéia de fazer um projeto de carro pequeno. Como estava no quinto ano, um professor encomendara como trabalho de formatura um guindaste de coluna. Resolvi surpreender com o meu projeto do carrinho. "Eu não pedi um carro, Gurgel. Se você não apresentar um projeto de guindaste, vai ser reprovado", disse o professor. "Vou fazer", respondi. "Mas o senhor nem quer ver o projeto?" A resposta dele não foi nada animadora: "Não entendo de automóvel, e estamos num curso de mecânica. Você deveria estar projetando guindastes, pontes rolantes. Lembre: automóvel não se fabrica, se compra. E tecnologia de carro é coisa de multinacional". .
"Aquilo foi para mim um desafio. Fiz o guindaste, mas ficou a idéia do carro. Saí da escola, fui trabalhar na Cobrasma, uma fábrica de material ferroviário. Mas meu projeto estava delineado: ir aos Estados Unidos aprender sobre carro e motor. A General Motors tinha na época um programa para estagiários, e me candidatei. "Mas você já é engenheiro", me disseram. "Este curso é para principiantes. Quanto você ganha na Cobrasma?" Era um salário de 10 milhões. Milhões não sei de quê [risos], mas lembro que o valor era esse. "Nosso salário para estagiários é de 2,5 milhões", disse o entrevistador. Topei no ato. Me dediquei muito, consegui a bolsa e fui enviado para o General Motors institute, nos Estados Unidos. Passei dois anos lá, trabalhando na Buick Motor Division, na Corvette, que estava começando, e na Pontiac. Ganhei muito prêmio por sugestões que dava. Voltei, fiquei mais dois anos na GM aqui, no total foram cinco anos, um ótimo aprendizado. Aí a Ford me chamou."
"Isso já foi em 1956. Eles queriam que eu participasse do Grupo Executivo da Indústria Automobilística, o Geia, que criou os parâmetros para a implantação das montadoras no Brasil. Eu era dos poucos brasileiros que conhecia o assunto com abrangência, da fábrica ao motor, do mercado à transmissão. Fui colaborar com a Ford. Ali perto da sede da empresa na época, no bairro do Ipiranga, em São Paulo, começava a montagem do Fusca. Quem dirigia a operação da Volkswagen era o Bobby Schultz-Wenk. Convidei meu chefe para ir até lá, examinar o pequeno carro que poderia ser a galinha dos ovos de ouro. A General Motors não tinha planos de fabricar carro aqui, apenas caminhões. A Ford seguia o mesmo caminho, o que eu considerava um erro. Ao voltar da visita à Volkswagen, meu chefe falou: "Isso não passa de um tiro n’água, ninguém vai querer comprar esse troço. E um carro horroroso, não vai vender nada. O Brasil é o país dos Cadillac". Bem, um dia chegou a notícia: a Volks acabava de comprar um terreno de 1 milhão de metros quadrados em São Bernardo do Campo (SP). "Certamente eles vão criar boi lá", esse foi o único comentário que fizeram..."
Gurgel conta como foi a origem do projeto Xavante: "Eu tinha apenas 50 000 dólares e foi com isso que comecei. Fazendo carro de criança, fazendo kart. Eu era dono de uma fábrica de plástico, a Moplast. que fornecia todos os "alka-seltzers", os luminosos com o símbolo VW para os pontos de venda da marca [risos]. Com o dinheiro que ganhava com o plástico, fazia os karts. Correram para a Gurgel meninos como o Wilson Fittipaldi Jr., o Emerson. A Gurgel se tornou campeã em kart. Em 1966. levei ao Bobby Schultz-Wenk a idéia de um carrinho esportivo. "Não posso", disse ele. "Temos um contrato com a Karmann-Ghia. Agora, se for um carro bem simples, tudo bem." Foi a primeira vez no mundo que a Volkswagen vendeu chassi para um particular. Comecei a fazer o Ipanema. Era o início dos bugues. Em 1967, um oficial da Aeronáutica fez um convite para participarmos de uma parada de 7 de Setembro. "Não dá para fazer uns jipes, pintar de azul-aeronáutica, para o nosso desfile?" Cortei uns Ipanema, acrescentei algumas pás nas portas, transformando-os em jipes militares. Um sucesso na parada. Aí começamos a vender o jipe. Depois, passamos a fazer o chassi. O novo jipe se chamou Xavante. "
Em 1973 chegava o Xavante, que daria início ao sucesso da marca. Seria seu principal produto durante toda a evolução e existência da fábrica. De início com a sigla X10, não era mais um bugue, mas um jipe que gostava de estradas ruins e não se importava com a meteorologia. Sobre o capô dianteiro era notável a presença do estepe. Sua distância do solo era grande, o pára-brisa rebatia para melhor sentir-se o vento e a capota era de lona.
O Xavante, cujo nome rendeu uma disputa com a Embraer pelo uso do nome, tinha linhas curvas, seguindo uma tendência dos bugues da época. Um par de pás afixadas nas portas, para cavar e sair de situações mais extremas, chamava a atenção. Este acessório inédito anunciava o propósito do veículo e o identificava logo. Foi incorporado à linha pela participação do Xavante em desfiles militares. O jipe era equipado com a tradicional, simples e robusta mecânica Volkswagen refrigerada a ar, com motor e tração traseiros.
O acesso ao motor nunca foi dos mais favoráveis: era feito por uma tampa estreita e não muito comprida. O chassi era uma união de plástico e aço (projeto patenteado pela Gurgel desde o início de sua aplicação, denominado Plasteel), que aliava alta resistência a torção e difícil deformação. A carroceria era em plástico reforçado com fibra-de-vidro (FRP). Conta-se que, na fábrica, existia um taco de beisebol para que os visitantes batessem forte sobre a carroceria para testar a resistência. Não amassava, mas logicamente o teste pouco comum era feito antes de o carro receber pintura. A carroceria e o chassi formavam um só bloco. Além do Plasteel, outro recurso interessante do Xavante era o Selectraction. Tratava-se de um sistema movido por alavancas, ao lado do freio de estacionamento, para frear uma das rodas traseiras. Era muito útil em atoleiros, pois freando uma das rodas que estivesse girando em falso a força era transmitida à outra -- característica de todo diferencial --, facilitando a saída do barro. Com este sistema o carro ficava mais leve e econômico do que se tivesse tração nas quatro rodas. Este recurso, patenteado pela Gurgel foi licenciado para a Fábrica Dacunha que produziu o Jipe JEG, equipou estes com esse recurso.
O Xavante logo agradou ao público, por sair da concepção tradicional dos bugues, e ao Exército brasileiro, que fez grande encomenda. Havia uma versão militar especialmente produzida para este fim, o que deu ótimo impulso à produção. Na primeira reestilização, em 1975, as linhas da carroceria ficaram mais retas. O estepe agora ficava sob o capô, mas o ressalto neste anunciava sua presença. Sobre os pára-lamas dianteiros ficavam as lanternas de direção, idênticas às do Fusca.
Gurgel fala do crescimento da empresa: "Desde criança, queria fabricar veículos. Costumava consertar carrinhos e bicicletas, e isso já indicava certa aptidão para o negócio. Quando cursei a Escola Politécnica, cheguei a desenhar um automóvel, que conceitualmente era o mesmo Cena - Carro Econômico Nacional que estamos lançando, um pequeno veículo de dois cilindros. Para aprender mais, trabalhei na Cobrasma e na General Motors, onde consegui uma bolsa de estudos de especialização nos Estados Unidos. Lá, trabalhei dois anos na Buick Motor Company. Voltei para o Brasil, trabalhei na Ford e resolvi partir para a fabricação de automóveis. Meu chefe me chamou de louco. No início do empreendimento, ninguém nos queria vender motores, então resolvemos produzir o Gurgel Junior, que era um carro para crianças com motores estacionários, e mais tarde passamos a fabricar karts de competição. Em 1965, convenci o presidente da Volkswagen a me ceder o chassi. Ele aceitou só depois de ver e gostar do projeto do carro. Pediu, então, para construir um protótipo, que foi batizado de Ipanema e apresentado no Salão do Automóvel daquele ano. Foram feitos duzentos pedidos na feira, mas não consegui convencer os sócios a entrar na aventura. Na época, sobrevivíamos fazendo luminosos plásticos e o setor de carros era quase um hobby."
"Fundamos a Gurgel em 1º de setembro de 1969. No início, fazíamos um carro Ipanema por semana. Naturalmente, existia uma revenda que mantinha essa pequena fábrica funcionando. Assim mesmo, costumávamos ficar com o pátio cheio. Passamos a vender através da Volkswagen, depois que o carro foi devidamente inspecionado. Descobrimos numa pesquisa que o Ipanema estava sendo utilizado em fazendas como substituto do jipe. Resolvi investigar esse mercado. Conhecendo bem a filosofia da Ford, concluí que o jipe Willys só era economicamente viável a partir de mais de trezentos carros por mês. Naquele tempo, a Ford estava fazendo 340 por mês. Achei que poderia dividir esse mercado, pois nosso custo industrial era muito baixo. O conceito de jipe estava errado: era um carro muito duro, feito para a guerra. Transformamos o Ipanema e demos ênfase ao conforto e à anatomia dos bancos, desenhados com o auxílio do Hospital Godoy Moreira, especialista em coluna. Desenvolvi suspensão com mola espiral e começamos a vender a idéia. Provamos ao Ministério da Agricultura e a várias empresas que o produto mais importante é o homem, que estava sendo destruído por um veículo projetado para a guerra. Fomos introduzindo nosso carro e, em 1983, quando atingimos a produção de 160 carros mensais, dividindo o mercado de jipes, a Ford parou a fabricação, como estava previsto."
Resumo: PI8804869 Trata a presente patente de invenção de um quadro de chassi composto de elementos que proporcionam alta resistência aos esforços devidos ao peso dos componentes do veículo, dos passageiros, da carga transportada e dos esforços criados pelo movimento do veículo. Em suas linhas gerais consiste a novidade de um chassi formado por par de tubos de seção retangular na forma de caixa fechada (1) unidas transversalmente por tubos de seção circular (2).
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