Bartolomeu Lourenço de Gusmão desenvolveu em 1709 o aeróstato, marco importantíssimo na história da aeronáutica universal, pois não há notícia de ninguém, antes dele, que houvesse utilizado do ar quente como elemento capaz de fazer ascender um corpo no espaço. Henry Cavendish em 1766 estuda as propriedades do hidrogênio, que de todos os gases é o menos denso e mais leve. Coube ao francês Jacques Alexandre Cesar Charles a sua utilização nos aerostatos, em substituição ao ar quente. Introduzido o hidrogênio nos aerostatos, estes celeremente tomavam o caminho dos céus. Mas os voos limitavam-se a um subir e descer monótono, a esmo, sem direção, já que o balão, como bolhas de ar, ficava à mercê dos ventos. Assistindo a um lançamento de um balão em 1783, Benjamin Franklin declarara que estes se comportavam tal um recém-nascido: esperneavam mas não se movimentavam. Ainda que dotados de motores e lemes verticais, como o balão proposto por Henry Giffard em 1852 ou por Tissandier em 1883, ainda assim não se atingia a dirigibilidade, dado ao formato fusiforme simétrico, que distribuía a pressão do ar em todos os sentidos, cancelando qualquer movimento horizontal. Segundo Fernando Medina do Amaral: "Todos estes construtores colocaram sempre suas esperanças de dar movimento e direção, na potência dos motores e supunham que a forma fusiforme simétrica deveria produzir uma diminuição importante na resistência do ar. No entanto, nenhum deles pensou um momento sequer em tornar o seu balão capaz de ter seu próprio movimento independentemente de motores, portanto todos apresentavam o defeito comum da absoluta inaptidão para o movimento".
Estavam as coisas nesta fase de expectativas quando um outro brasileiro, nascido em 1843 e natural do Pará, Júlio César Ribeiro de Souza, desenvolveu uma teoria de dirigibilidade dos balões. Em 1862, ingressa na Escola Militar no Rio de Janeiro, alistando-se como voluntário para a Guerra do Paraguai entre 1866 a 1869, retornando a Belém em 1870, quando trabalha com jornalismo e chega a escrever poesias. Neste mesmo ano se casa com Victoria do Valle. Júlio era jornalista, tendo trabalhado no O Liberal do Pará, O Diário de Belém e A Província do Pará. Segundo o Barão de Tefé, somente em 1875 é que lhe despertou o interesse pela ciência aeronáutica. Começou domesticando urubus para estudá-los de forma a servir-se deles para construir modelos como aves de madeira (buriti) a qual adicionou asas e cauda feitas de tecido de algodão esticado por varas de bambu. Construiu um aerostato em forma de charuto e aplicando dois planos laterais, formando pequeno ângulo com o eixo longitudinal, isto é, ligeiramente inclinados para baixo no extremo anterior correspondente ao maior bôjo. Com experimentos realizados numa piscina (ou um igarapé), conseguiu dar-lhe o sentido para onde estava aproado. Mergulhando o modelo no fundo de um riacho, verificou que este ao invés de subir verticalmente, como ocorre aos corpos mais leves que o meio líquido, esse modelo deslizava por baixo dágua, seguindo uma direção oblíqua à superfície, emergindo no outro extremo do riacho.
Segundo o médico Fernando Medina do Amaral: "Somente a partir de 1 de agosto de 1880 é que aparece pela primeira vez na literatura mundial (jornal A província do Pará) e a 8 de novembro de 1881 nos céus do mundo (em Paris), o balão fusiforme dissimétrico tendo a proa mais bojuda que a extremidade posterior ou popa, inventado pelo brasileiro paraense Júlio César Ribeiro de Souza, resolvendo em definitivo o problema da dirigibilidade da navegação aérea, por ter descoberto a forma aerodinâmica que deveriam ter todas as aeronaves do futuro, assim como por ter colocado em seu balão planos ou asas móveis, correspondendo essa mobilidade aos profundores dos aviões do futuro, em sentido horizontal na cauda, tal como se vê hodiernamente". A declaração parece exagerada, segundo Rodrigo Visoni "Balões dissimétricos já haviam sido propostos vários, antes do protótipo de Júlio Cézar. E o problema da dirigibilidade aérea não fica resolvido apenas pela forma aerodinâmica, mas também pelo sistema de propulsão. Na época de Júlio Cézar, os motores a vapor e elétricos eram ainda muito pouco eficazes, e qualquer sistema de dirigibilidade que utilizasse tais motores estaria fadado ao fracasso, pois a velocidade de avanço seria muito baixa. Em 1854, dois anos após o voo motorizado de Giffard, Cornu Aîné, de Nuits, Cote D’Or (França), publicou a estampa de um dirigível concebido e patenteado por ele (conforme a estampa abaixo): um balão rebocador, que deveria utilizar vapor comprimido como propulsão para puxar uma série de balões carruagens cheios de passageiros, supostamente capaz de ir de Paris a Londres em três horas. O sistema de reação a vapor empregava um fulcro no formato de sino localizado diante da proa volumosa do dirigível. Ao injetar vapor no sino e desviar o jato para trás, Cornu planejou dirigir a invenção pela movimentação dessa peça para a esquerda ou para a direita. Note que o desenho da aeronave é extremamente parecido com a de Júlio Cézar".
O desenho mostra um balão em forma de charuto com hélices e lemes, suspenso sobre uma gôndola onde há pessoas operando o sistema em formato muito próximo ao proposto por Júlio Cesar Ribeiro. Abaixo, há um cenário costeiro com um farol, navios e falésias, sugerindo o uso do dirigível para transporte ou observação marítima. O texto em francês descreve o sistema de propulsão e equilíbrio do aparelho, idealizado por Cornu Aîné, um inventor francês da região de Nuits (departamento de Côte-d’Or). O título: Point d’appui aérien significa literalmente ponto de apoio aéreo. A proposta do inventor era criar um sistema de transporte aéreo rebocado ou autônomo, movido por hélices e controlado por uma estrutura rígida. Trata-se de uma fantasia tecnológica típica do século XIX, época em que engenheiros e sonhadores buscavam maneiras de conquistar o ar, muito antes da aviação moderna (que só se concretizaria no início do século XX). Essa e outras estampas semelhantes circularam em feiras industriais e revistas de invenções, combinando imaginação científica, arte e propaganda técnica. Em resumo, a estampa mostra um projeto visionário de dirigível do inventor Cornu Aîné, ilustrando o entusiasmo do século XIX com o voo e a mecanização do transporte aéreo.
O jornal Paraense
A Constituição em sua edição de 30 de julho de 1880 publicou uma carta de Júlio César dirigida ao presidente da província do Pará, José Coelho Gama de Abreu onde declara estar convencido de ter descoberto "
o ponto de apoio dos móveis mais leves que o ar" e solicita uma oportunidade para provar suas teses perante os
homens da ciência. Numa matéria de 24 de outubro de 1880, no jornal
A província do Pará, Júlio Cezar explica a população que sua planejada exibição de seu balão não tripulado, capaz de tomar várias direções mesmo contra o vento, não pode ser realizada por falta de material apropriado. Com uma carta de recomendação do senador Cândido Mendes, Júlio viaja em 1881 ao Rio de Janeiro para expor suas ideias ao Instituto Politécnico do Brasil. Com o apoio do Barão de Tefé são realizadas pesquisas que confirmam a novidade da forma dissimétrica do aerostato proposto por Júlio Ribeiro.
Na tese exposta ao Instituto Politécnico Júlio Ribeiro explica sua tese: "a mais atenta observação e uma série de experiências facílimas de me reproduzir me convenceram de que a direção dos voadores, pelo menos dos grandes voadores, é obtida pelo deslocamento do centro de gravidade para o lado onde se quer deslocar" e relata experiências realizadas na França em 1880 por Deluyeux: "com um balão pequenino (3 metros cúbicos) que segundo se noticiou tomou várias direções. Este balão tinha a forma cilindricônica, era movido por uma hélice horizontal e tinha por baixo algumas hélices verticais . . . ouso afirmar que com tais aparelhos não se pode obter a solução do problema . . . uma vez que a composição de forças resultante [das hélices horizontais e verticais] nunca pode bastar para vencer os ventos". Citando os trabalhos de especialistas como Penaud e Tissandier relata que "de há certo tempo para cá, é opinião corrente entre os balonistas que o balão só se pode dirigir quando a sua capacidade seja tal que possa suspender máquinas monstruosas que movam hélices mais monstruosas ainda". Ele mostra o impasse dos baloeiros, para construírem algo exequível, pois que seria necessário grandes balões, o que exigiria grandes investimentos inviabilizando a experiência.
Ele prossegue: "se o peixe se apoia na água mais com a superfície do seu corpo do que com a dos seus remos, o pássaro para apoiar-se no ar, precisa de grandes asas, pois o apoio só pelo corpo é quase nulo. Do mesmo o balão só com a sua superfície não se apoiará tendo força ascencional. Como poderá mover-se e dirigir-se um balão cujo volume é enormíssimo em relação à pequena força ascencional que lhe dão ? É indispensável que o balão tenha força ascencional relativa ao seu volume, se se quiser que ele excute os movimentos do seu modelo". Júlio Ribeiro observa que para obter um movimento na horizontal, não são necessárias grandes hélices: "todo o esforço para o movimento não tem por fim, como se diz, destruir o peso, mas unicamente modificar a direção dele", ademais acima de certas alturas são muito comuns os ventos, a ponto de vários pássaros dispensarem o bater de asas.
"Assim, havendo forte vento, para que o balão desça avançando bastará aumentar um pouco a inclinação ordinária das asas para baixo; para que ele suba avançando bastará diminuir aquela inclinação, inclinando convenientemente o leme. Compreende-se que o leme deve deslocar para diante ou para trás o centro de leveza. Esse leme só poderá ser horizontal e naturalmente deve funcionar na parte posterior do navio aéreo, formando um ângulo obtuso com o plano das asas inferiormente, como o da aves forma superiormente esse ângulo com o plano das suas asas". Consegue-se portanto a mudança de direção com o deslocamento do centro de leveza, o que se consegue pelo direcionamento do leme, uma tese contrária à doutrina corrente. Júlio César já previra a utilização de dirigíveis metálicos: "sendo os balões como são hoje, de pano, não devem servir para a navegação regular e, por muito paradoxal que pareça esta proposição, os balões deverão ser soldados, em metal por exemplo" para poder sustentar motores, hélices, tripulação e carga.
O parecer publicado na revista do Instituto Politécnico de 1881 conclui: "Nos balões alongados (fusiformes simétricos) o equilíbrio se estabelece mais ou menos no centro da figura, ao passo que no aerostato de Júlio César vê-se que a maior capacidade existe num dos extremos horizontais, isto é, na parte anterior, onde se desenvolve portanto a sua maior força ascencional, que convergindo naquele ponto forma aí, o que o autor denominou centro de leveza. Se nos primeiros . . . a ascenção em tempo calmo, só poderá efetuar-se na direção vertical, o mesmo não se dará com o do Sr. Júlio César, cuja forma basta para na ação contínua de sobrepujar as resistências opostas pelo ar aos planos laterais (asas e lemes) ligeiramente inclinadas para a frente, produzirá por si só, em tempo calmo ou com aragem branda, um movimento horizontal". A Comissão do Instituto Politécnico aprovou por unaminidade as teses de Júlio Ribeiro, o que lhe permitiu receber um prêmio de 20 contos de réis, do governo do Pará, possibilitando a construção de um protótipo. O imperador do Brasil, Pedro II, custeou as passagens e um auxílio de 250 francos. Em 1881, Júlio César obteve a patente brasileira pelo decreto 8132.
Em setembro de 1881 viajou para a França onde obteve patente de sua invenção FR145512 (concedida em 25 de outubro de 1881) e construiu o balão Victória com 10m de comprimento e 2m de maior diâmetro (homenagem à sua esposa Victoria do Valle), com a ajuda do maior fabricante de balões Hilaire Lachambre. Em 10 de julho de 1883 viria obter a patente americana US280914. Uma apresentação pública em Paris perante a Societé Française de Navegation Aérienne é realizada em 8 novembro de 1881, perante autoridades com o adido militar à embaixada da Rússia na França, com pleno sucesso, conforme registra a revista Le Ballon de janeiro/março de 1882, e os jornais L'Evenement e Telegraphe de novembro de 1881. Em janeiro de 1882, Júlio publica no jornal parisiense Le Bresil, a matéria Os balões planadores, detalhando seu sistema.
Em carta ao Barão de Tefé, Júlio Ribeiro relata: "reinando durante a ascenção do Vitória uma brisa fresca, essa circunstância não impediu que o aerostato avançasse contra o vento sem auxílio de qualquer propulsor, fato esse extraordinário". O embaixador do Brasil em Paris, Visconde de Itajubá, comunica o fato ao Ministro e Secretário de Estado dos Negócios Estrangeiros por carta de novembro de 1881 : "todas as vezes que foi solto no ar, avançou segundo a direção que lhe era previamente dada, já diretamente em sentido oposto ao vento, já formando diferente ângulos obtusos e agudos com a direção do vento, sendo o seu movimento obtido sem o menor impulso prévio, nem o auxílio de propulsor algum, mas unicamente produzido pela sua força ascencional combinada com a resistência do ar de cima para baixo sobre planos semelhantes as asas e cauda de um pássaro que voasse com as costas voltadas para o solo, não tendo os ditos planos, movimento algum". O Victória tomava sempre o movimento na direção em que tinha a proa, independentemente do vento.
Mas o parco prêmio de vinte contos de réis concedidos a Júlio César em face das despesas que teve de enfrentar o colocou na contingência de regressar ao Brasil deixando Paris em em 19 de novembro de 1881. Segundo nos conta o Barão de Tefé em suas memórias, publicadas em 1922, Júlio empacou o aerostato, abandonando na usina Vaugirad todos os ingredientes do gás e acessórios, inclusive os planos laterais (asas) e o leme. Retornou portanto ao Brasil, aclamado em Belém, com o Vitória mutilado, sem seus elementos essenciais que eram os planos laterais. Com isso as experiências levadas a efeito com o Vitória em Belém, a 25 de dezembro de 1881 e em 29 de março de 1882, na praia Vermelha, no Rio de Janeiro, na presença do imperador Pedro II, não lograram êxito. No entanto essa versão de Barão de Tefé, não é confirmada pelos jornais locais, respectivamente O Liberal do Pará de 27 de dezembro de 1881 e o Jornal do Commercio de 30 de março de 1882, que atestam o êxito dos experimentos: "Enquanto este acompanhava a corrente do vento, o balão ‘Vitória’ tomava direção diametralmente oposta, andando assim alguns metros contra o vento. Nessa ocasião foi o Sr. Júlio César saudado com palmas . . . as experiências de ontem, ainda que feitas em condições desfavoráveis por causa do tamanho do aerostato, patentearam senão a vantagem absoluta do novo sistema de navegação aérea, pelo menos a conveniência de se fazerem experiências decisivas com outro balão de tamanho conveniente e com o propulsor, o leme e o sistema de asas inventado pelo Sr. Júlio César". O Barão de Tefé, redobrou os estímulos e auxílios que entendia merecer o invento de Júlio Cesar, conseguindo junto ao Congresso uma doação pecuniária de trinta contos de réis.
Um navio aparece rebocando o balão de Júlio César para lhe dar direção. Duras críticas foram lançadas a Júlio César pela imprensa local. Antiocho Faure, em matéria de 5 de abril de 1882 publicada no Jornal do Commercio, comentando a apresentação na Praia Vermelha, critica o experimento por não ser tripulado. O balão fora conduzido do chão por meio de extensas cordas, não ficando assim o Vitória solto no ar para que se pudesse ficar patente sua dirigibilidade. Júlio Cesar respondeu que "os planos laterais que deveriam converter o movimento ascencional em movimento proximamente horizontal não estavam ainda colocados na posição longitudinal conveniente para produzirem aquele resultado, quando uma ruptura inesperada fez o balão perder grande quantidade de gás, isto é, da força que devia movê-lo ... o balão Vitória, enquanto tinha soltas as cordas que o prendiam e enquanto tinha a proa para o vento, lutava com este e avançava contra ele alguns metros". O debate se acirra e o Instituto Politécnico aprova por unanimidade uma moção de apoio em 23 de junho de 1882, manifestando-se novamente pela exequibilidade teórica do sistema Júlio César. assinam a nota os engenheiros Paulo de Frontim e o lente de astronomia Manoel Pereira Reis.
Conseguindo recursos junto ao Parlamento Nacional e a Assembleia Provincial do Pará. Uma vez mais Júlio Cesar tomou a direção de Paris em 1883, para construir o Santa Maria de Belém (de início recebera o mesmo nome do primeiro: Vitória), com 52m de comprimento e 10m de maior diâmetro, e que ficaria pronto em maio de 1883. Construído o balão, logo pensou em fazer experiências em praça pública, mas o Maire da Comuna de Paris não concordou. Fernando Medina do Amaral argumenta que isto ocorrera sob ordens do governo francês, que secretamente construía o balão La France, plagiando o balão de Júlio César. Então com as suas reservas financeiras se esgotando, achou preferível retornar ao Brasil, pelo que mandou encaixotar o aparelho. E quando se esperava viesse diretamente para o Rio de Janeiro, ei-lo desembarcar em Belém do Pará. Aí aguardava-lhe um imprevisto: faltava gás hidrogênio. Não teve dúvidas meteu mãos a obra e passou a fabricar o referido gás por meio de baterias compostas de tonéis. Obtido o hidrogênio, procedeu à experiência diante do público ansioso em 12 de julho de 1884 (foi necessário quase 1 ano para que Júlio César conseguisse o dinheiro para adquirir o hidrogênio necessário para a exibição). Mas a sorte não pendia para o inventor. Quando o balão se preparava para receber o hidrogênio, uma explosão súbita na bateria do centro, interrompeu o enchimento do balão, malogrando novamente a experiência. A fim de que o dirigível não ficasse exposto ao sol inclemente e as chuvas, o bispo do Pará, Don Antonio de Macedo Costa, autorizou que o dirigível fosse guardado, dependurado na nave central da Catedral de Belém, à espera de reparos, transformando-se assim, no primeiro hangar do Brasil.
O Barão de Tefé manifesta o estado em que se encontravam as coisas: A consequência desse segundo fiasco era lógica: a frieza do mundo científico e a falta de confiança do público em geral nas tentativas do mal-aventurado inventor. O próprio Instituto Politécnico, embora não repudiasse o parecer com que aprovara o seu novo sistema, achou contudo "prudente sobrestar em tão dispendiosas experiências". Nesta mesma época, dois militares franceses, Renard e Krebs, que frequentavam as oficinas Lachambre e assistiram à apresentação do Vitória e a construção do Santa Maria de Belém, apresentam em Paris, em 9 de agosto de 1884, o balão La France, de forma fusiforme dissimétrica com asas e cauda, dizendo-se seus inventores, apesar da patente francesa de Júlio César. O La France, de 52m foi o primeiro balão do mundo a sair e retornar a um mesmo ponto, realizando assim a demonstração prática notória e inquestionável da conquista da dirigibilidade aérea. O fato gerou violento protesto por parte de Júlio César, contra o plágio, alegando que seus adversários contavam com recursos da ordem de dois milhões de francos em seus empreendimentos.
Um protesto foi publicado no jornal A Província do Pará de 1 de novembro de 1884 e nos jornais franceses a 7 de dezembro de 1884, forçando o governo francês a retirar o La France de circulação já que provado ficara ser este uma cópia do sistema Júlio César. Júlio escreve no manifesto: "a minha patente francesa caducou, como quase todas as outras, o meu sistema pode hoje ser experimentado e explorado por quem o quiser . . . dar-me-ei por muito feliz se vir que minha invenção é útil à humanidade, mediante a condição única de que se reconheça que o inventor sou eu. O meu principal intuito pedindo tantos privilégios ou patentes, não foi senão o de garantir perante a história, a prioridade do meu invento ... nem o senhor Dupuy de Lome, nem ninguém antes de mim empregaram planos (asas e lemes horizontais) destinados a dirigir horizontalmente os balões". Para pagar a publicação de seu protesto em vários jornais de vários países, Júlio Cezar vendeu móveis de sua casa, sua rica biblioteca e as joias da família.
Em 7 de abril de 1885, o jornal A província do Pará, noticiou a realização em junho de uma exposição internacional de aeronáutica, na Inglaterra, e Júlio viu nesta notícia, a oportunidade para desmascarar seus plagiadores franceses. Uma conferência pública foi realizado por Júlio Ribeiro, em 19 de abril de 1885, no teatro da Paz, seguidas de outras conferências, no intuito de solicitar subsídios para as despesas de viagem. No entanto, Júlio Ribeiro, não tem êxito em conseguir os quatro contos de réis de que necessitava, a tempo de comparecer ao evento na Inglaterra. Mesmo sem a presença de Júlio Ribeiro no evento, as experiências francesas foram suspensas, pela repercussão mundial gerada. O próprio imperador Pedro II, em pessoa, após assistir uma conferência no Instituto Politécnico, em 3 de setembro de 1885, com a presença de Júlio César, interveio lembrando a conveniência do Instituto Politécnico tomar a si a obtenção de meios para que Júlio Cesar pudesse prosseguir nas experiências definitivas do balão, o que logrou a conceder-lhe a importância de 200 contos de réis.
Um manifesto assinado pelo Barão de Tefé, Paulo de Frontim e outros membros do Instituto Politécnico, publicado pelo A província do Pará em 17 de novembro de 1885, estabelece a nomeação de uma comissão com "plenos poderes para promover uma subscrição nacional com o fim de obter a quantia necessária para as experiências em grande escala do invento brasileiro . . . para verificar se é nacional ou estranha a glória de tão brilhante conquista da civilização". Em reunião pública, a comissão do Instituto Politécnico reitera seu apoio a Júlio César Ribeiro, que discursa: "Tenho fé que não serei abandonado, mas, se o for, hei de levar a minha cruz até o calvário. A pedra rejeitada, um dia ocupará o seu lugar de honra no edifício da humanidade", ao terminar Júlio César foi calorosamente aplaudido com uma salva de palmas, segundo noticiário do mesmo jornal de 20 de novembro. Nesse compasso de providências, transcorre o tempo, buscando todos encontrar a solução desejada. Júlio Cesar chega a Belém e sem dificuldades obtém da Assembleia Provincial o auxílio de vinte e cinco contos de réis.
Entretanto, num gesto repentino e inexplicável, gerando dúvidas e desalento, ei-lo que, em lugar de voltar ao Rio de Janeiro, como prometera, novamente retorna a Paris em abril de 1886. Nesse interim, chegou as mãos do Barão de Tefé um jornal de Paris, o Noveau Monde, no qual constava a surpreendente notícia de certa experiência que ali fizera Júlio Cesar em 1886, com um terceiro balão, a qual dera o nome de Cruzeiro. Tal fato, estranho em tudo e por tudo, até porque o Barão de Tefé como os demais membros da Comissão do Instituto ignoravam tais acontecimentos, causou grande repulsa. O Barão de Tefé retirou o apoio ao inventor. Em resposta, Júlio Cesar, através de uma carta (cujo original se perdeu) limitou-se a autorizar fosse vendido o balão Santa Maria de Belém, encaixotado na praia da Saudade, afim de cobrir os débitos existentes. O Barão de Tefé, não escondeu seu desapontamento ao abrir as caixas e encontrar o custoso tecido de seda enrolado (o tecido era impermeabilizado por uma mistura de verniz com borracha), amassado e grudado todo em verniz, enfim todo o material inutilizado. Pouco depois desse incidente, o Barão de Tefé recebeu uma carta do genro de Júlio Cesar, que lhe dizia contristado: ". . . e desde então só teve desgostos e amofinações até a sua morte, que ocorreu em outubro de 1887, na capital do Pará, deixando a viúva e filhos em tal pobreza, que nem meios tinham para o seu enterro, que por isso, foi feito as custas dos cofres da província". Em 1887 (ano de sua morte) Júlio César publicou na imprensa do Pará vários textos sob o sugestivo título FIAT LUZ, cujos originais foram perdidos. Quase dois anos após a morte de Júlio Cesar, o Barão de Tefé chegou a reivindicar os direitos do inventor paraense como primeiro proponente do sistema de navegação aérea usado no dirigível de Renard e Krebs, valando-se de sua participação como delegado do Brasil no Congresso Internacional de Aeronáutica, realizado em Paris, em agosto de 1899.
A influência do balão fusiforme dissimétrica proposta por Júlio César, se fez sentir nos modelos seguintes, do balão La France, de Renard e Krebs (1884), balão Wolff & Wels do alemão Bilfe (1885) e do balão 9, de Santos Dumont. Convém lembrar que, ao contrário dos demais, o balão Vitória não era tripulado, ele era solto do chão seguro por duas cordas, e à medida que subia, avançava contra o vento. O balão Santa Maria de Belém não teve êxito, enquanto do balão Cruzeiro fora lançado em 1886, já em data posterior aos modelos franceses e alemães. Ademais, Renard e Krebs tem como mérito o fato de ter realizado manobras partindo e aterrissando no mesmo ponto, em tempo determinado por antecedência, mostrando maior dirigibilidade que o balão Vitória que limitou-se a efetuar manobras aéreas. Isto contudo não retira o mérito de Júlio César no desenvolvimento de seu sistema. Os balões, usando motores cada vez mais leves e mais potentes, vinham conseguindo desempenhos cada vez melhores, embora mantendo o formato original proposto por Júlio César.
